Bir Bypass Ameliyatı Olarak Avrasya Tüneli

img

Erhan Demirdizen

2016 yılının son günlerinde hizmete açılan Avrasya Tüneli'nde hazine tarafından yatırımcıya taahhüt edilen günlük geçiş sayısı yaklaşık 68 bin iken, 2017 yılı yaz aylarında Tünel'den fiilen geçen araç sayısı 50 bin civarında.

İstanbul’da yaşayan bir şehirciyseniz, bazı konularda ikilemlere düşmeniz kaçınılmazdır. Avrasya Tüneli, ikilem yaşadığım konulardan biri.

İstanbul’da yaşayan bir vatandaş olarak bugünkü bireysel ulaşım ihtiyaçlarım açısından baktığımda, Avrasya Tüneli’ni coşkuyla karşılıyorum. Çünkü Anadolu Yakası’ndan, -İlber Ortaylı’nın deyimiyle- Rumeli Yakası’na günün her saatindeki erişimim çok kolaylaştı.

Ancak bir şehir plancısı olarak mesleki formasyonumun bana sağladığı öngörü zaviyesinden baktığımda aynı coşkuyu yaşayamıyorum.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ın, tünel sayesinde trafik yükünün ne kadar azalacağı sorusuna karşılık 20 Aralık 2016 tarihinde söylediği şu sözler benim de şehir plancısı olarak öngörülerime uygun:

"Trafiğin 'yüzde şu kadarını azaltıyoruz' demek biraz doğru değil. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve 15 Temmuz Şehitler Köprüsü'nü düşünürseniz trafiğin yüzde 30’unu buraya almış olacağız. Ancak Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nde gördük. Yeni köprü açıldıkça, trafik rahatladıkça, sair zamanlarda trafiğe çıkmayanlar trafiğe çıkıyor, ilave trafik yükü oluşuyor. O yüzden yüzde 30 rahatlatmasını bekliyoruz ancak ayrıca kendi trafiğini oluşturacak."

Bakan’ın bunları söylediği günlerde, Anadolu Yakasındaki otellerin doluluk oranlarının Avrasya Tüneli ile birlikte artacağı, çünkü Tarihi Yarımada ve Taksim’e ulaşımın kolaylaşacağı yönünde beklentiler turizm sektör temsilcileri tarafından ifade edilmeye başlandı. Yani turistler artık Sultanahmet ve Talimhane’deki otellerde konaklamaya mecbur olmayacak, Avrasya Tüneli’nden Kadıköy ve Ataşehir’deki otellere hızlıca gidip gelebileceklerdi.

Dolayısıyla mevcut Boğaz trafiğini rahatlatmaktan belki de daha çok, Tünel, önceleri olmayan yeni bir ulaşım talebi yaratıyor.

Bu iyi midir, kötü müdür, tartışılır. Bir bakış açısına göre, İstanbul gibi mega kentlerde ulaşım talebini sınırlandıracak planlamaların yapılmaması halinde, Avrasya Tüneli gibi büyük projeleri ne kadar yaparsanız yapın talebi karşılayamazsınız. Böyle bakılınca, Avrasya Tüneli yeni bir ulaşım talebi yaratacağına göre kentin geleceği için doğru sonuçlara yol açması beklenemez.

Bir başka bakış açısına göre ise, İstanbul gibi mega kentlerin etkili bir ulaşım ağı ile beslenmemesi halinde, büyük kentin yarattığı avantajlardan yararlanmak da imkansız hale gelir. Çünkü büyük kentler yarattığı sorunların yanı sıra, nüfusunun fazlalığı ve yoğunluğu sayesinde bazı avantajlar da sağlar.

Ben ikisinin de kısmen doğru ve yanlış tarafları var diye düşünüyorum. İstanbul gibi mega kentlerde semtlerin kendi içlerine dönük gettolar halinde yaşayamayacağını, semtler arasındaki ulaşım ve etkileşimin yüksek olması gerektiğini kabul ediyorum.

Avrasya Tüneli’nin de Anadolu Yakası ile Rumeli Yakası’ndaki semtler arasında ulaşım ve etkileşimi arttırdığından şüphe yok. Yani iki yaka arasında doğu-batı yönünde kuvvetli bir koridor açmış oldu. Buna isterseniz Boğaz’daki mevcut arterlere bypass ameliyatı yapıldı da diyebilirsiniz.

Ancak...

Doğu-batı yönlü bu kuvvetli koridor, kuzey-güney yönünde bazı semtler arasındaki ulaşım ve etkileşime olumsuz etki ediyor. Bir de bu yönüyle Tünel’e bakmakta fayda var.

Sözgelimi, İstanbul’un eski semtlerinden Koşuyolu ve Acıbadem ile Kadıköy merkezi arasındaki ilişki büyük ölçüde D-100 karayolundan sağlanıyordu. Bu semtlerin gelişmesi de zaten D-100 karayolunun yapımından sonra olmuştu. Avrasya Tüneli’nin giriş yönündeki transit şeritleri nedeniyle Koşuyolu ve Acıbadem’den D-100 karayoluna doğrudan erişim kaldırılmak zorunda kalınca, bu semtler ile Kadıköy merkezi arasındaki köklü ilişkilerde zorlukların yaşanmaya başlaması muhtemel hale geldi.

“Karayolu” tarafından ilişkileri kesilen semtler konusunda zengin bir deneyimimiz var. Bunun en çarpıcı örneklerinden biri, Tarlabaşı Bulvarı’nın açılmasından sonra, adı “bulvar” olup kendisi “karayolu” olan bu yolun alt kısmında kalan eski Tarlabaşı semtinin İstiklal Caddesi ve çevresindeki Beyoğlu merkezi ile olan köklü ilişkisinin kesilmesidir. Tarlabaşı’nda yaşadığımız sorunların başlıca nedenlerinden biri bu “karayolu” oldu.

Burada Karayolu’nu tırnak içerisine almamın sebebi, karayolunun; “cadde” veya “bulvar” gibi kente ait bütünleştirici kamusal alanlar olmadığını, hızlı ve transit araç trafiğine yönelik erişim kontrollü yollar olduğunu ve bu yönleriyle de iki tarafı arasındaki ilişkiyi kopardığını anlatmak istemem...

Diyeceksiniz ki, D-100 zaten bir “karayolu”, dolayısıyla da zaten iki tarafını birbirinden ayıran erişim kontrollü bir yol, Avrasya Tüneli’ne ayrılan şeritlerin bu yol üzerinde olmasında ne sakınca olabilir ki. Aslında yapılış amacı öyle ama zaman içinde kent içi ulaşımın ana aksı haline gelmiş, toplu taşıma güzergahı olmuş bir yol D-100 karayolu. Kadıköy merkezine ulaşan pek çok toplu taşım güzergahı D-100 karayolunu kullanıyor.

Avrasya Tüneli geçişinin konumu nedeniyle Acıbadem ve Koşuyolu ile Kadıköy merkezi arasındaki ilişkinin D-100 karayolundan sağlanamaması, ara caddelerin bu amaçla kullanılmasını zorluyor.

Böylece kadim bir sorunumuzla karşı karşıya gelmiş oluyoruz. Avrasya Tüneli’ni bir “mühendislik projesi” olarak yapıp uygulamakta pek zorlanmıyoruz ama kentteki mekansal ilişkilere olan etkilerini düzenlemek amacıyla “şehircilik projesi”ni yapıp hayata geçirmekte aynı başarıyı gösteremiyoruz. Tıpkı 1950’li yıllarda D-100 karayolunu ve 1970’li yıllarda ilk köprüyü birer “mühendislik projesi” olarak yapıp uygulamamız ve bunların kentle olan entegrasyonuna yönelik “şehircilik projeleri”ni bir türlü yapmayışımız gibi...

Halbu ki, başta da söylediğim gibi, Avrasya Tüneli olsa olsa bir bypass ameliyatına benzetilebilir. Tıkanan damarlara alternatif olarak Boğaz’daki araç geçişlerini kısa süreyle rahatlatacağı kesin. Ama asıl çözüm bünyenin bir bütün olarak sağlığına kavuşması değil mi? “Şehircilik projesi” dediğim şey, bünyeyi bir bütün olarak sağlığına kavuşturabilir.

Bunu yapmayıp sürekli bypass ameliyatı yaparak nereye kadar idare edebiliriz? Bu sorunun cevabını Avrasya Tüneli’nin açılışında Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı vermiş.


18/09/2017