Haydarpaşa`da Cevap Bekleyen Sorular

img

Erhan Demirdizen

Kentlerin içindeki hiçbir yer ezelden ebede aynı amaçla ve aynı şekilde kullanılamaz. Haydarpaşa da bu genel ilkenin dışında değil. Ancak limanın buradan hangi nedenlerle kaldırılacağına ve yerine hangi işlevlerin getirileceğine sağlıklı cevaplar verilmesi ilk koşuldur.

Son 50 - 60 yıl içinde Batı dünyasının pek çok kentinde limanların büyük çaplı değişimler yaşamış olmasını bu nedenle fazla yadırgamıyoruz. Kentlerin içindeki endüstriyel üretim faaliyetlerinin türlü sebeplerle azalmasına paralel bir gelişme bu. Dolayısıyla, endüstrinin gerektirdiği sevkiyat işleri için kullanılan yük limanlarında yoğunluğun azalması genel olarak gözlenen bir durum.

İstanbul'un limanlarına bu gözle bakınca, Galata'yla Haydarpaşa'yı birbirinden ayırmak gerekiyor. Haydarpaşa daha fazla endüstriyle ilgili bir limanken, Galata tümüyle turizme yönelik…

"Haydarpaşa" konusuna nasıl yaklaşılmalı?

Bu aşamada sorulmasında yarar olan soru şu: Endüstriye yönelik Haydarpaşa Limanı'nda yoğunluğun azalmasına yönelik bir eğilim var mı? Bu soruya evet denilebiliyorsa, liman alanının yeniden ele alınması için güçlü bir motivasyon var demektir. Ama bir şehir plancısı olarak benim bilebildiğim kadarıyla, Haydarpaşa Limanı'nda herhangi bir talep azalması olmadığı gibi, liman yetersiz kaldığından İstanbul çevresinde özel liman yapımlarında artış yaşanıyor.

Bu durumda, planlama biliminin kademelenme ilkesine göre asıl çözülmesi gereken sorun, Haydarpaşa Limanı'nın endüstri için yetersiz kalmış olması. Bunun nedenleri arasında, limanın konum olarak daha fazla büyüyemiyor olması ile birlikte kent içi ulaşım olanakları bakımından yeterli altyapıya sahip olmaması sayılabilir. İstanbul ve çevresinde endüstri varlığının azalması değil…

Bunlar Haydarpaşa Limanı'nın başka bir lokasyonda yeniden değerlendirilmesi gerektiğini düşünmemize yol açabilir. Nitekim 1980'li yıllardan bu zamana kadar aralıklarla bu düşünceler gündeme geldi. "Acaba limanı buradan başka bir yere taşıyıp, bu alanı başka amaçlarla değerlendirebilir miyiz?" soruları soruldu.

Bu sorular belirli bir sırayla sorulduğunda elbette anlamlı. Yani İstanbul metropoliten alanı ve yakın etki alanının endüstriyel üretim durumundaki değişim, mevcut limana yönelik ihtiyacın seyri ve nihayet mevcut limanın sorunlarıyla ilgili sorulan sorulara verilen cevaplar eğer bizi liman alanının yeniden işlevlendirilmesi noktasına getiriyorsa, bir dakika bile durulmamalı, liman alanı için yeni işlevler tartışılmalıdır.

Ancak, Haydarpaşa Limanı'nda durumun pek böyle olmadığı herkes tarafından biliniyor. Yani İstanbul endüstrisi ve limanın işlevsel durumu tatminkar bir veri seti ışığında irdelenmeden, liman alanının farklı amaçlarla kullanılması hedefi konuluyor. "Buradaki liman ne olacak, bu kentin ve ülkenin buna ne kadar ihtiyacı var?" vb sorular bir kenara konulup, "Burada ne kadar otel yapılsın, ne kadar alışveriş merkezi ve sosyal-kültürel tesis yapılsın?" soruları öne çıkıyor. "Peki, liman ne olacak?" diye sorduğunuzda da size şöyle deniliyor: "Ah, liman mı, onun çaresine ilgili kurumlar bakıyor."

İstanbul metropoliten alanındaki endüstri varlığının azalacağı şimdilik bir kurgu. Çevre Düzeni Planı'yla böyle bir amaç bir miktar konulmaya çalışıldı. Ama sanayicilerin kamuoyuna yansıyan tepkilerinden ve itirazlarından da anlıyoruz ki, bu iş öyle basitçe plan kararları almakla olacak bir iş değil. İstanbul genelindeki endüstri alanlarını bırakın, Tarihi Yarımada'daki küçücük imalathanelerin bile "plan kararları"na nasıl kafa tutup başka bir yere gitmediklerini görünce, İstanbul'un genel olarak endüstrisizleşmesinin bugünden yarına olabilecek bir durum olmadığı daha net anlaşılıyor.

O zaman şunun altını kalın çizgilerle çizelim: Endüstrisizleşme senaryosunun hayata geçtiğini görmeden ve Haydarpaşa Limanı için alternatif bir liman planlaması yapılmadan mevcut liman alanı için yeni bir işlev tartışması yapılmamalı. Halen işlevi olan bir alana "boş alan" muamelesi yapılmamalı. Bu muamelenin modern şehircilik teorisi ve uygulamalarında da anlamlı bir yeri yok üstelik.

Haydarpaşa'daki gelişmelerin teori ve uygulamaları bu kadar zorlaması neden diye sorduğumuzda karşımıza Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) çıkıyor. Son dönemde yasa koyucu TCDD'ye o kadar nahoş görevler vermiş durumda ki, TCDD Haydarpaşa'yı sadece bir "gayrimenkul geliştirme projesi" olarak görüyor. Kaç metrekarelik bir alanda ne kadar alışveriş merkezi, konut ve ofis yapılabilir sorularını soruyor. Herhangi bir özel şirket Kartal ya da Tuzla gibi bir yerde sıradan bir arazi geliştirmesi yaptığında hangi soruları soruyorsa TCDD de aynı soruları Haydarpaşa'da soruyor.

TCDD'nin Haydarpaşa'sı ve İstanbul'un Haydarpaşa'sı

İşte tam bu noktada iki farklı Haydarpaşa ortaya çıkıyor. Bunlardan biri TCDD'nin Haydarpaşa'sı… Diğeri de İstanbul'un Haydarpaşa'sı…

Bir süredir kamuoyunda yaşanan tartışmaların altında bu ayrı resimler yatıyor. Çünkü TCDD kendi Haydarpaşa'sında ne kadar 'piyasa değeri' üretmeye çalışırsa, İstanbul kentini savunanlar da bir o kadar "kentsel değer"i ön plana çıkarıyor. Haydarpaşa'ya İstanbul'a ait bir kentsel değer olarak bakınca inşaat metrekareleri, alışveriş merkezleri, ofisler ve konutlara yüklenen değerlerin anlamı değişiyor. Kentin kıyı ile ilişkisi, tarihsel ve kültürel değerlerin kent yaşamıyla bütünleştirilmesi, kent içindeki konumu nedeniyle kamusallık anlayışının ön plana çıkarılması gibi talepler, ikinci Haydarpaşa resminin unsurları haline geliyor.

Belediye'nin planı

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin bu süreçteki rolünü biraz da bu resimlerle birlikte okumakta yarar var. Hükümet'in TCDD aracılığıyla duyurduğu gür sesine karşılık İstanbul'un Haydarpaşa'sını ifade kanallarının resmi ortamda ilk olarak belediye tarafından geçtiğimiz yıllardaki "Arama Konferansı"nda açıldığını hatırlayalım.

Bu konferans sadece toplanmakla kalmadı, bazı önemli noktaların altı kalın bir çizgiyle çizildi. En başta da, "gar"ın gar olarak kalacağı, konferansın sonuç metinlerinde kayda geçirildi. Bu önemliydi çünkü bir kamu kurumunun yarı resmi bir dokümanında "gar"ın yeni işlev tartışmalarından ayrı tutulacağı, proje tartışmalarının "liman"la sınırlı tutulacağı ortaya konulmuş oldu. Koruma Kurulu'nun "endüstriyel miras" kapsamında gar ve çevresini sit alanı ilan etmesinin ardından bu sit kararının kaldırılması için TCDD'nin yaptığı türlü çeşitli çabaları hatırladığımızda, Arama Konferansı'nın sonuç metnine geçen korumacı ifadeler daha iyi anlaşılacaktır. Sözgelimi, yeni proje arayışları için "yapı yoğunluğu yerine insan yoğunluğu" ilkesinin dikkate alınmasını talep etmek de konferansın yabana atılamayacak sonuçlarından birisidir.

Ancak, Haydarpaşa'nın korunmasında ve kent yararına kullanılmasında belediyenin tutarlı bir yol izlediğini söyleyebilmemizin fazla mümkün olmadığını da not etmek isterim. Örnek olarak, 2009 yılında onaylanan 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı'nda Haydarpaşa'nın üzerine konulan "MTK" simgesinin açılımında "ticaret, turizm, kültür ve konut alanları" ifadelerine yer verilmesini nasıl açıklamak gerekir? Konferansın altını çizdiği "yapı yoğunluğu yerine insan yoğunluğu" ilkesiyle fazla örtüşmediği ortada…

Nitekim, İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi'nin geçtiğimiz aylarda apar topar onayladığı Haydarpaşa Nazım İmar Planı'nda da bu kararın devamının getirildiği anlaşılıyor. Plana "E: 0.60" katsayısı konulmuş. 0.60'ı alanın toplam büyüklüğü olan 1 milyon metrekare ile çarpmazsanız makul bir değer, ama çarpınca ortaya 600 bin metrekare civarında bir inşaat alanı çıkıyor. Yani turizm, ticaret ve ofis kullanımları için ayrılan 600 bin metrekare. Yaklaşık 10 tane büyük alışveriş merkezine denk bir alan.

İşte bütün liman, kapasite, yer değiştirme, liman sonrası işlevler vb tartışmalarının düğümlenip tekrar açıldığı, buz dağının erişilmez zirvesi burası. Kaç metrekare alışveriş merkezi, otel ve ne kadar ofis yapılacağı… Eh, ne de olsa "büyük proje" yapmanın bizdeki anlamı biraz da bu.

Son bir soru…

Haydarpaşa Nazım İmar Planı'nın sadece İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından onaylandığını, henüz Koruma Kurulu ve diğer onaylarının tamamlanarak geçerlilik kazanmadığını biliyorum. Bu nedenle, onaylanmamış bir plan hakkında kesin hükme varmak istemem. Ancak görünen o ki, kentsel ulaşım altyapısı üzerinde olumsuz etkileri olduğu ifade edilen Haydarpaşa Limanı'nın kaldırılmasından sonra bu alana hayli yüksek yeni yoğunluklar gelecek.

O zaman belediye yetkililerine şu basit soruyu sormak gerekiyor: "Liman mı kent ulaşımına daha büyük yük getiriyor, yoksa 600 bin metrekarelik 'MTK' mı?"

Kaynak: Yeni Mimar 82