ODTÜ'den Taksim'e Dersler

img

Erhan Demirdizen

Taksim Meydanı'nı yayalaştırmayı amaçladığını iddia eden proje uzun süreden beri gündemde. Sadece Türkiye'nin değil dünyanın da sembolik meydanlarından biri olan Taksim'e ne olacak? Bu sorunun cevabı bu kenti seven birçok insanı korkutuyor. Erhan Demirdizen (CP'94) ODTÜ kampüsünün başarısından yola çıkarak Taksim Meydanı projesini dergimiz için değerlendirdi.

Hayatının bir dönemini ODTÜ’de geçiren bizler için Taksim tartışmalarını anlamak çok zor değil. Neden mi?

Çünkü son zamanlarda gündeme getirilen proje Taksim’in yayalaştırılacağı iddiasını taşıyor. Bizse, Türkiye’nin belki de en başarılı yayalaştırılmış kampüsünde yıllarımızı geçirirken, yaya bölgelerinin nasıl oluşturulacağı, hayatın buralarda nasıl devam edeceği üzerine epey görgü sahibi olduk.

Sözgelimi biz biliyoruz ki, ODTÜ kampüsünün odağında ana yaya aksı yer alır. Tüm kapalı ve açık alanlara bu akstan ayrılan kılcal yaya yollarından ulaşılır. Araç trafiği bu yaya bütünlüğünü Hazırlık Okulu ve stat dışında fazla bölmez. Böyle olması zorunludur. Çünkü kampüs kendi içinde bütünlüğü olan öyle bir mekânsal birim ki, araç trafiği ile yaya trafiğinin birbirini kesmesi kampüs fikrine zarar verir, orası yeterince kampüsleşemez.

O zaman şu soruyu sormamızın sırasıdır: Taksim’in bir kampüs olmadığı açıkça ortada olduğuna göre, yayalaştırılması nasıl ve hangi ölçülerde mümkün olabilir? Sözgelimi, Taksim’in araç trafiğinden tümüyle arındırılarak yayalaştırılması gerekli mi?

Trafik Alta Alınmalı mı?
Bu soruları soruyoruz çünkü son ayların gürültülü patırtılı “proje” teşebbüsünün arkasında “yayalaştırma” gerekçesi var. İşin resmi adı şöyle: “Beyoğlu İlçesi Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesine ait koruma amaçlı imar planı tadilatları.”

Taksim Meydanı’nı yayalaştırmak için ortaya konulan somut öneri, Meydan’a gelen caddelerin yer altına alınması fikrine dayanıyor. Bu tür yaklaşımların bölgedeki araç trafiğini daha da arttıracağı öne sürülerek trafiğin alta alınmasına toptan karşı çıkılabilir. Kavramsal olarak yanlış da sayılmaz. Ama unutmamak gerekir ki, Taksim’de trafiğin alta alınması fikri ile ilk defa karşılaşmıyoruz. İlk olarak 1987’de yarışma sonucu mimar Vedat Dalokay’ın geliştirdiği Taksim projesinde araç trafiğinin yer altına alınması önerilmişti. Sonraki yıllarda, örneğin Nurettin Sözen’in belediye başkanlığı döneminde de trafiğin yer altına alınmasına yönelik proje girişimleri olmuştu.

O zaman, neden 1987’den beri Taksim’de trafik yer altına alınmak isteniyor diye sormak gerekmez mi?

Bunun en önemli nedeni, Yenikapı-Aksaray bölgesindeki tarihi merkez ile Beyoğlu-Şişli-Mecidiyeköy merkezini birbirine bağlayan Tarlabaşı Bulvarı’nın 1987 itibariyle işliyor olmasıdır. Tarihi çevrenin korunması açısından yoğun tartışmalara konu olmuş olsa da Bulvar ile İstanbul’un merkezi iş alanı (MİA) bütünleştirildi. Tarlabaşı Bulvarı ile yapılan MİA bütünleştirmesi Taksim’de araç trafiği patlamasına yol açtı. Bu patlamanın nedeni kuşkusuz ki İstanbul ulaşımının köprü ve karayollarına bağımlı gelişmiş olması.

Hem MİA aksı içinde yoğun bir trafik kesişim noktası hem de Türkiye’nin en şöhretli meydanı olunca, trafiği göz ardı etmeden yaya dolaşımını geliştirmek gerektiği üzerinde yaygın bir konsensüs oluştu. Yani Taksim’e zinhar dokunulmasın, meydan tastamam böyle olur diyen pek kimse olmadı. 1987’den beri çeşitli projelerin gündeme gelmesinin arkasında bu karmaşayı çözme ihtiyacı yatıyor.

Kara yolu projesi mantığı
Bugünkü “proje” ihtiyaç karşısında nasıl bir konum alıyor, buna biraz daha yakından bakalım isterseniz.

Öncelikle altını çizelim: Her ne kadar adı öyle konulsa da burada bir “meydan yayalaştırma” amacı yok. Olan şu: İBB’nin “ulaşım planlama” birimi karayolu güzergah projesi mantığıyla bir yaklaşım geliştiriyor. Bu “ulaşım planlama” yaklaşımı, Meydan’a gelen yolların mümkün olduğunca az hafriyatla yer altına alınmasını öneriyor. Böylece yolların altta kesintiye uğramadan trafik akışını sağlaması amaçlanıyor. Nitekim ortalıkta dolaşan “proje” videoları bir “yayalaştırma” değil “otoyol” projesine ait izlenimi veriyor. Tepki çeken yanlışlar dizisi ilk bu noktada başlıyor.

Amaç bir kere karayolu seyir güvenliğinin sağlanması olunca, projede Taksim ve yakın çevresine ilişkin sağlıklı bir değerlendirmeye yer verilemiyor. Böyle olunca, Tarlabaşı – Cumhuriyet Caddesi aksındaki yoğun trafik ile Sıraselviler – İnönü Caddesi – Mete Caddesi düğümündeki trafik arasında anlamlı bir karşılaştırma yapılamıyor. Bu nedenle, Taksim’deki yaya dolaşımının “sinyalize kavşaklar” ile sağlanmasında ne gibi bir sakınca görüldüğü anlaşılamadığı gibi, Talimhane’deki oteller bölgesiyle İstiklal Caddesi arasındaki kesintisiz yaya dolaşımının önemine dair yapılan tespitler havada kalıyor. Proje Taksim’deki sorunlara odaklanmadığı için, araç trafiğini yer altına aldıktan sonra bölgenin ihtiyacını karşılamaya yönelik hemzemindeki servis yolları da “bu ne perhiz bu ne lahana turşusu” dedirtiyor. Zira bölgedeki ticari yoğunluk nedeniyle bu servis yollarının kısa zamanda masumiyetini kaybedeceği ve taksili dolmuşlu hayli işlek caddelere dönüşeceği aşikar. Sonuçta hem yer altında hem de zeminde araç trafiğinin yoğunlaştığı bir resim gözlerimizin önüne geliyor.

Bu arada, İBB’nin “ulaşım planlama” biriminin de tespit ettiği gibi, Haliç Metro Geçişi ve Marmaray’ın tamamlanmasıyla birlikte Taksim’e metro ile erişimin artacağı, bunun Meydan’daki otobüs trafiğini büyük ölçüde ortadan kaldıracağı, bugün Meydan’ın Gezi Parkı ile bütünleşmesini engelleyen otobüs durakları sorununun özel bir müdahaleye gerek kalmaksızın çözülebileceği görülüyor. Bu tespitler üzerine araç trafiğinin bu ölçüde yer altına alınmasını gerektirecek bir ihtiyaç programı olmadığı halde projenin Taksim’i delik deşik etmeyi öngörmesi, aslında projenin teknik saiklerle hazırlanmadığının en net kanıtı.

Taksim Kışlası

Ancak bu projeyi asıl katlanılmaz kılan, imar planının bir kenarına “not” olarak iliştirilen şu cümlede karşımıza çıkıyor: “Koruma Kurulu kararı ile korunması gerekli kültür varlığı olarak tescil edilen ‘Taksim Kışlası’ kentsel tasarım projesi ile bir bütünlük içerisinde değerlendirilecektir.”

Burada “kentsel tasarım projesi” ile yolların alta alınması ve Meydan’a yaya kaldırımı döşenmesi kastediliyor. Asıl vahim olansa, uzun yıllardır kentin kolektif hafızasında yer etmiş Gezi Parkı’nın kaldırılarak, yerine 1938’e kadar orada olan avlulu Taksim Kışlası’nın yeniden inşa edilmesinin bir “koruma” yaklaşımı olarak benimsenmiş olması. Bunun benzer örneklerini Unkapanı’ndaki İMÇ bloklarının yıkılarak yerine eski konakların yeniden yapılması ve Süleymaniye çevresinde 19’uncu yüzyıl dokusunun yeniden canlandırılması yaklaşımlarında da görmüştük. Özellikle Süleymaniye’de adına “müze kent” denilen projeyi UNESCO’nun deyim yerindeyse nasıl ti’ye aldığı hafızamızdaki yerini koruyor.

Uluslararası kurumlar nezdinde imajımızı zedeleyeceğini şimdiden öngörebiliriz ama yine de şurası bir gerçek ki, Gezi Parkı’nın kaldırılarak yerine “Taksim Kışlası”nın inşa edilecek olması, 14 Şubat’tan itibaren bir ay süreyle ilan edilen “imar planı tadilatları” ile kesinlik kazandı. İBB’ye yapılan itirazların belediye meclisinde görüşülmesi sonrasında projenin değiştirilmemesi halinde açılacak davalar da, mahkeme tarafından projenin yürürlüğü durdurulmadıkça bu gerçeği ortadan kaldıramayacak.

İBB Meclisi’nin itirazları ne kadar sağlıklı bir zeminde ele alabileceği ise muamma. Çünkü meclis üyelerinin kararlar alınırken fazla ilgili davranmadıklarına dair hayli sağlam göstergeler var. Sözgelimi, Meclis’in iktidar partisine ve CHP’ye mensup üyeleri Taksim projesi ile ilgili imar planı değişikliklerini “oybirliği” ile onayladılar. Sonra CHP üyeleri fikir değiştirip sivil toplum örgütleriyle birlikte projeye itiraz etmeseler bu muammanın boyutları belki de hiçbir zaman anlaşılamayacaktı. Dolayısıyla, İBB Meclisi’nin kamuoyundaki duyarlılık ve talepleri yeterince temsil edip etmediği aklımızı kurcalayan bir soru olarak kalacak gibi görünüyor.

Sonsöz

ODTÜ’den bakarak diyebiliriz ki, Taksim’i araç trafiğinden arındırmak ya da trafiği yer altına alarak yaya-araç ilişkisini fiziken ortadan kaldırmak bugünkü koşullarda doğru değil. Kapsamlı bir yayalaştırma ancak İstanbul ulaşımının metro ile sağlanabildiği zamanlarda mümkün olabilir. O zamana kadar yapılması gereken, Taksim’in MİA içindeki bir meydan olduğunu hatırlayarak araç-yaya kesişimlerini kontrollü biçimde sağlamak, Meydan – Gezi Parkı ilişkisini kurmak ve hiçbir proje kültüründe yeri olmayan Taksim Kışlası’nın yeniden inşası fikrinden tamamen uzak durmak.

(Kaynak: Baraka, Mart-Nisan 2012, İstanbul ODTÜ Mezunları Derneği Yayını.)