Üçüncü Havaalanının Yeri Neden Değişti?

img

Erhan Demirdizen

Bakanlar Kurulu kararı ile İstanbul’un Karadeniz sahilinde yapılması kararlaştırılan “üçüncü havaalanı”na 2005 yılından bugüne resmî belgeler eşliğinde bakmak ufuk açıcı olabilir.

Mevcut havaalanlarına ek olarak İstanbul’a yeni bir havaalanının yapılması fikriyle ilk olarak 2005 yılında, İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın hazırlık sürecinde karşılaştım.

O zamanki toplantılardan hatırlayabildiğim kadarıyla, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yöneticileri Silivri’de havaalanı yapılmasına fazla sıcak bakmıyorlardı. Bu konu daha çok Ulaştırma Bakanlığı’ndan gelen bir merkezi yönetim talebi gibi görünüyordu.

Ancak çevre düzeni planlarının büyük ölçüde kurumlar arası koordinasyon planı niteliğinde olduğu düşüncesinden hareketle, merkezi ve yerel yönetimlerin çeşitli yatırım programlarının bu planda entegre edilmesi gerektiği düşünülerek, Silivri’nin Gazitepe bölgesinde öngörülen üçüncü havaalanı Çevre Düzeni Planı’na aktarıldı. Bugün hala bu planda, Silivri’de, TEM Otoyolu’nun hemen bitişiğinde havaalanı simgesi duruyor.

Denilebilir ki, Çevre Düzeni Planı’nda Silivri’de gösterilen havaalanı ille de İstanbul’un üçüncü havaalanı olmak zorunda değil, üçüncü havaalanı başka bir yerde de yapılabilir, bilahare dördüncü havaalanı Silivri’de yapılır, olur biter. Bunun için il planına küçük bir ekleme yapılır ve yeni havaalanı nereye yapılacaksa planda orası havaalanı simgesiyle gösterilir diye düşünülebilir.

Eğer böyle olsaydı, kuzeyde açıklanan yerde yapılmasında Çevre Düzeni Planı açısından da bir aykırılık oluşmamış olacaktı. Ama bunun için takvimi geriye çevirip, üçüncü havaalanı konusunda yazılıp çizilen ve bugün hepsi birer resmî belge niteliği taşıyan çalışmaları baştan sona değiştirmek gerekir.

Gelin, geçmişte resmiyet kazanmış bu belgelere birlikte göz atalım…

İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından oybirliği ile onaylanan bu Çevre Düzeni Planı’na ait raporun havayolu ulaşımı ile ilgili bölümünün başında bir rapora atıf yapılıyor. Bu raporun başlığı, “Türkiye İçin Ulaştırma Altyapı İhtiyaçları Teknik Yardım Çalışması” adını taşıyor. Altındaki imzalara bakınca, raporun teknik ve kurumsal geçerliliği hakkında fikir sahibi olunabiliyor. Raporda, Ulaştırma Bakanlığı ve DPT’nin imzası var.

Peki, ne deniliyor bu raporda?

2020 yılında Atatürk ve Sabiha Gökçen havaalanlarındaki yolcu sayısının 40 milyona ulaşacağı, Çorlu’daki havaalanı ile birlikte üçünün kapasitesinin uygun şekilde arttırılması, bu durumda 50 milyon yolcuya kadar kapasite yaratılmış olacağı belirtilerek, bu üç havaalanının koordineli olarak planlamasının yapılması isteniyor.

Bu verilerden yola çıkan Belediye onaylı Çevre Düzeni Planı’nda Sabiha Gökçen Havaalanı’nda yeni pistlerin öngörüldüğü, Atatürk Havaalanı’nda ise lodos-poyraz pistinin uzatılması suretiyle kapasitenin arttırılmasının amaçlandığı ifade ediliyor.

Plan raporunda yer alan en önemli ayrıntılardan biri ise, Avrupa Birliği’nin gece uçuşlarındaki gürültü standartları nedeniyle, Atatürk Havaalanı’nın 2015 yılı civarında kapasitesini aşacağı, bu nedenle Sabiha Gökçen ve Çorlu havaalanlarının kapasitesinin arttırılması gerektiğinin ortaya konulmuş olması. Bunların arkasından da şu tespit geliyor: “2020’li yıllara kadar, Sabiha Gökçen ve Çorlu havaalanlarının kapasite sınırına erişmesi ve yeni havaalanı yapımı ihtiyacı söz konusu olabilir.”

Raporun devamında bu ihtiyacın nasıl bir usulle ve nerede yerine getirileceği ise şöyle açıklanıyor: “İstanbul ve çevresinin gelecekte oluşacak ulusal ve uluslararası uçuş taleplerini karşılamak üzere Çorlu Havaalanı’nın genişletilmesi ve üçüncü ticari havaalanının –rezerv alan olarak- kentin batı yakasında, Silivri-Gazitepe’de konumlandırılması öngörülmüştür.”

Yani önce Sabiha Gökçen Havaalanı kapasitesini dolduracak, sonra Çorlu Havaalanı geliştirilecek, en sonunda da “rezerv alanı olarak” Silivri’deki üçüncü ticari havaalanı devreye sokulacak. Dolayısıyla, aslında Silivri’deki havaalanı üçüncü değil, dördüncü…

Denilebilir ki, planlar ve raporlar zinhar değişmez belgeler midir? Bu ifadeler hangi kurumlar tarafından nasıl yazıldıysa, aynı kurumlar ya da daha yetkilileri tarafından farklı biçimde yeniden de yazılabilir. Mademki İstanbul’a üçüncü havaalanı yapılacak, hangi plana ya da rapora sadık kalınarak yapıldığının ne önemi var? Önemli olan, günün sonunda işin görülmesidir.

Bu düşünceler akla gelebilir sahiden. Nitekim Bakanlar Kurulu da geçtiğimiz aylarda tam olarak böyle düşünmüş olacak ki, ne Ulaştırma Bakanlığı’yla DPT’nin raporuna itibar etti, ne de İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin planına. Sadece bir karar, ekinde bir kroki… Üçüncü havaalanı bir anda İstanbul’un kuzeydeki Karadeniz sahillerine kaydı.

Üstelik buradaki yeni üçüncü havaalanı, tanım olarak eski üçüncü havaalanından epeyce de farklı. Bir kere, geliştirilmiş kapasiteli mevcut havaalanlarına ek olarak yapılmayacak. Ulaştırma Bakanı’nın açıklamalarına göre, bu havaalanı tamamlanıp hizmete girdikten sonra Atatürk Havalimanı daha küçük ölçekli olarak çalışmaya devam edecek. Yani asıl havaalanı, Karadeniz sahilinde, Kemerburgaz’ın kuzeyinde inşa edilecek olan iken, Atatürk daha tali bir havaalanı olarak hizmet verecek.

Olabilir… Zaten AB’nin gece uçuşlarıyla ilgili gürültü kısıtlamaları da varmış, havaalanının kuzeye taşınması isabet olmuş diyorsanız, size birkaç noktadan söz etmem gerekecek.

Öncelikle, üçüncü havaalanının Silivri yerine kuzey sahiline yapılması konusunda kafamızı meşgul etmesi gereken önemli bir nokta var. Silivri, Belediye planına göre İstanbul’un gelişme alanı. Dolayısıyla havaalanın burada olmasının kendi içinde tutarlılığı var. Gerçi orada da tarım alanları üzerinde yer alıyor ama şimdilik onu göz ardı edebiliriz. Buna karşılık, kuzey sahilleri, yoğun bir yerleşme alanları sistemi tarafından çevrelenmesinde ciddi sakıncalar olan bir bölgede yer alıyor. Geçtiğimiz haftalarda “Maslak 1453” projesi nedeniyle gündemimizde önemli yer tutan Fatih Ormanı’nın kuzey sahilindeki üçüncü havaalanı ile birlikte yapılaşma baskısına yenik düşmesi kaçınılmaz görünüyor.

Diğer bir nokta olarak, Belediye planının ilgili kurum raporlarına dayanarak Silivri’de önerdiği üçüncü havaalanı, karayolu ve raylı sistemlerle entegre edilebilecek bir bölgede yer alıyor. Çünkü toplu yerleşim alanları, lojistik alanları ve diğer çalışma bölgelerinin dağılımı bakımından bu entegrasyon mümkün. Oysa kuzey sahillerinin böyle bir ulaşım altyapısına sahip olması söz konusu değil.

Kaldı ki, aslında kuzeye kaydırılan havaalanı Silivri’de yapılması öngörülen havaalanı değil, mevcut Atatürk Havaalanı’nın ta kendisi! Yani mevcut havaalanının deplase edilmesi söz konusu.

Hal böyle olunca, şu soruyu sormaktan kendimizi almamız mümkün değil: Madem Atatürk Havaalanı daha kuzeyde bir bölgeye taşınacaktı, son yıllarda bunca masraf yapılıp kapasitesi neden geliştirilmeye çalışıldı? Ataköy sakinlerinin bütün itirazlarına rağmen, pistler neden geliştirildi? Mademki bir Bakanlar Kurulu kararıyla çöpe atılacaktı, neden yıllarca o raporlarda yazan işler yapılarak Atatürk Havaalanı için bunca masraf edildi?

Bu soruları sormaktaki amacımız, yolsuzluk hafiyeliği yapıp konuyu dağıtmak değil elbette. Asıl amacımız, Atatürk Havaalanı planlara uygun olarak geliştirilirken, birden ne oldu da kuzeyde yapılacak üçüncü havaalanı projesi nedeniyle Atatürk Havaalanı’ndan vaz geçildiğini anlamaya çalışmak.

Bunun cevabı fazla zor değil. Eğer üçüncü köprü güzergahı ile birlikte bakılırsa, yeni havaalanı yer seçimi çok daha iyi anlaşılabilir.

Bu bağlantı için bize gereken tek bilgi, üçüncü köprünün yap-işlet-devret ihalesinde devletin yükleniciye yılda 135 bin araç geçiş taahhüdünde bulunmuş olması. Ya bu kadar geçiş bir şekilde sağlanacak ya da devlet bu kadar geçişin bedelini yükleniciye ödeyecek.

Üçüncü havaalanı ve kuzey sahillerinde inşa edilmesi öngörülen yeni uydu kentler olmadan üçüncü köprünün bu geçiş sayısına ulaşmasına olabilir gözüyle bakılmıyor.

Yani üçüncü köprünün fizibilitesi için üçüncü havaalanı Silivri’den kaldırılıp kuzey sahillerine yerleştirilmiş oluyor. Aynı amaç uğruna, son yıllarda kapasitesi ciddi yatırımlarla adamakıllı arttırılan Atatürk Havaalanı da çok küçük ölçekli hale getiriliyor.

Böylece, İstanbul ulaşımını rahatlatmayacağı ayan beyan ortada olan üçüncü köprüden yeterli sayıda araç geçmesi için kuzey ormanları gözden çıkarılmış oluyor.

Sahi, Finans Merkezi’nin Anadolu Yakasında planlanması da ikinci havaalanı fizibilitesinin bir parçası değil miydi? 



Kaynak: yapi.com.tr

24/12/2012