Üçüncü Köprü Asla Sadece Üçüncü Köprü Değildir

img

Erhan Demirdizen

Üçüncü köprü ve bağlantı yolları için 2012 yılında yapılan ihalelerden anlaşıldığına göre, köprünün finansmanı için gayrimenkul yatırımlarından sağlanacak kaynağın kullanılması düşünülüyor olmalı.

Simon Kuper’in meşhur kitabını bilirsiniz: “Futbol Asla Sadece Futbol Değildir.” Aslında çevremizdeki birçok şey asla sadece gördüğümüzden ibaret değildir. İlk bakışta görünenin gerisinde, daha dikkatli bakmayı gerektiren bir tarafı hep vardır. O kadar ki, ilk bakışta görülemeyen tarafına bakmadan da işin esası anlaşılamaz.

Üçüncü köprüde de işin esasını anlamak için ilk bakışta göremediğimiz bazı yönlerine bakmakta yarar var.

2012 yılının Ocak ve Nisan aylarında iki adet üçüncü köprü ve otoyol ihalesi yapıldığını hepimiz biliyoruz. Gene de hafızayı tazelemekte yarar olabilir diye düşünerek, Ocak ayındaki ihaleye hiçbir firma ya da konsorsiyumun katılmadığını vurgulayalım. Nisan’daki ihalede ise sınırlı sayıda da olsa başvurular oldu. Bu ihalelerin “yap-işlet-devret” (YİD) modeline göre yapıldığını da hatırlatalım.

Bu konuya yakından bakma ihtiyacımız ihale hafiyeliği yapmak değil elbette. Şunu anlamaya çalışıyoruz: 6 milyar dolar civarında maliyeti olan bir projeye bir grup firma YİD teklifi verdiğine göre, “yap” aşamasındaki maliyetin “işlet” aşamasında fazlasıyla karşılanmasının bekleniyor olması gerekir. Bu da bizi “nasıl” diye sormaya itiyor ister istemez.

Çünkü 6 milyar dolar ile 150 km metro inşa edilebildiğini ve geçmişten günümüze hiçbir metro projesinin “yap-işlet-devret” modeliyle hayata geçirilemediğini, bu büyüklükteki yatırımların 150-200 yıl gibi sürelerde geri döndüğünü düşününce, YİD modeliyle yatırımın yapılabilmesi için ilgili firmalara ciddi bazı imtiyazların verilmesi gerektiği sonucuna ulaşılıyor. Halihazırda FSM Köprüsündeki tır trafiğinin üçüncü köprüye aktarılmasıyla sağlanabilecek bir imtiyaz değil bu. Çok daha fazlası gerekiyor.

Bu noktada akla gelen soruları sırayla soralım.

İhaleyi alarak 6 milyar dolar para harcayacak firmaların köprü güzergahında yüklü miktarda gayrimenkul yatırımı yapmış olmaları ve köprü sonrasında bu gayrimenkullerin piyasa değerlerinde oluşacak artışlarla köprünün finanse edileceği ilk akla gelen senaryolardan biri. Bunun Türkiye belediyecilik tarihinde de örnekleri var.

Eğer herhangi bir yolla ‘haricen’ finansman sağlanması mümkün olmazsa, 6 milyar doların tırlardan ve yolunu şaşırıp köprüyü kullanan otomobillerden tahsili söz konusu olacaktır ki, köprünün fazlasıyla kuzeyde yapılacak olması nedeniyle bu asla mümkün olamaz.

Geriye iki ihtimal kalıyor.

Ulaştırma Bakanlığı bunlardan birini tercih etmiş görünüyor. Ocak’ta 100 bin araç geçişini garantileyen Bakanlık, bu sayıyı firmaların yetersiz bulmaları üzerine Nisan’da 135 bin araçlık geçişe çıkardı. Yani bu sayının altında araç geçerse, aradaki farkı devlet ödeyecek.

Dolayısıyla üçüncü köprü ihalesinin YİD modeliyle yapılması halinde kritikleşen boyutu, günde kaç otomobilin köprüden geçeceğine takılıp kalmış görünüyor. Bütün hesaplar buna göre değişiyor.

Burada akla takılan son bir soru şu: Köprü çok kuzeyde olacağı için, İstanbul’un yoğun yerleşim alanlarına bağlantı yolları sık yapılmazsa, devletin sürekli yatırımcı firmaya para ödemesi kaçınılmaz olacak. Bu durumda, Ulaştırma Bakanlığı’nın taahhütlerine rağmen, köprü ve otoyoluna giriş-çıkışların sayısı arttırılıp köprüden geçen araç sayısının arttırılması teşvik edilir mi? Ne var bunda demeyin. Bu teşvikle beraber kuzeydeki yapılaşmaların artacağını bilmek

için kehanete ihtiyaç yok. Aslında hem Sayın Başbakan’ın Karadeniz kıyılarını işaret eden kuzey yerleşimlerine yönelik fikirleri ve hem de üçüncü havaalanının Kemerburgaz’da yapılabileceğine dair yeni bazı değerlendirmeler de bu tabloyu tamamlıyor.

Böyle olacak gibi görünüyor.

Bunun ne anlama geldiğini çok söyledik ama bir kez de İstanbul Semtleri sakinlerine söyleyelim: Giriş-çıkışları sık olan bir üçüncü köprü ve otoyolu, İstanbul’un yoğun yerleşim alanlarını Karadeniz sahilleriyle buluşturur. Yani kuzeydeki ormanlar ve barajların çevresindeki su havzaları yapılaşır. İstanbul’un nüfusu da en iyimser tahminle 25 milyonu geçer.

Madem öyle, giriş-çıkışlar sık yapılmazsa sorun kalmaz diye düşünmemenizi tavsiye ederim. Zira bu köprü ve otoyol yapıldıktan sonra giriş-çıkış sayıları projede olmasa bile birkaç yıl içinde hızla artar. Bu tecrübeyi TEM otoyolunda yaşamadık mı? TEM bile neredeyse metropoliten ölçekte şehir içi bir yol haline geldi.

Bu nedenle, eğer 25 milyonluk bir İstanbul’un sosyal, psikolojik, ekonomik ve siyasi maliyetlerini toplum olarak ödemek istemiyorsak, üçüncü köprüye külliyen itiraz etmek dışında fazla alternatifimiz ne yazık ki yok.

Çünkü üçüncü köprü sadece üçüncü köprü değil, aynı zamanda tahammül edilemez yaşam koşullarına aralanan bir kapı…

Kaynak: İstanbul Semtleri



01/05/2012